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      終結汽油車的,可能還真不是特斯拉

      大家車言論

      前幾天,大眾連同國內的兩位合資伙伴,連續三天在不同的地點舉辦了三場活動,但活動的主角其實都是同一個:大眾MEB純電平臺的首款國產車型ID.4。只不過為了有所區分,一汽大眾的叫ID.4 CROZZ,上汽大眾的叫ID.4 X,外觀和配置略有不同。

      相關的新聞報道和車型介紹早已鋪天蓋地,我就不多說了。我這里想跟大家分享的,是我對大眾這次真正入局國內電動車市場的一些看法。

      我先拋出我的兩個觀點,或者說是推斷吧:第一,大眾對電動車的巨大投入,無論結果成敗,都很可能會改變國內電動車市場的格局,中低端電動車最受沖擊;第二,普通消費者很可能因大眾ID系列電動車的入局,開始逐步接受電動車。

      或許有人看到這里已經想開噴了。先別急,等我說完理由再噴也不遲。

      先說第一點。其實在ID.4之前,大眾在國內也推出過純電版本的高爾夫朗逸寶來。但誰都能看出來,大眾實際上沒花多大的精力在上面,甚至也沒制定明確的銷量目標,更多只是對外展示一種姿態而已。

      原因無他,大家心知肚明,國內市場仍未成熟,而那幾臺“油改電”的產品,充其量只是投石問路,不管和自主品牌的電動車,還是新勢力的同級別車型相比,售價、性能以及服務上,都并無多少競爭力。

      但ID系列車型則不一樣了,根正苗紅的全新MEB純電平臺產品,也是全球化的產品,算得上是大眾集團賭上未來身家性命的產物,不可同日而語。上一波能與之相提并論的操作,就是大眾的“TSI+DSG”了。

      的確,從目前南北大眾披露的產品信息中不難看出,兩款ID.4車型在各項參數和性能方面,或許算不上驚艷甚至顛覆,但絕對也是目前的主流水平,這也是大眾車型一向以來的特點。

      我認為,大眾此次決定成敗的勝負手,不在于產品本身,而在于“服務”,這也是我一直以來的觀點。我指的服務,包括充電和車主服務。

      在這次的發布活動上,我關注到了一個很容易被忽略,但非常重要的信息點:大眾牽頭成立了CAMS服務品牌,目標是到2021年底,在中國電動車應用范圍較廣的7個城市,實現“每五公里必有一個超級充電站”的目標。

      請注意,這里說的是“超級充電站”,不是普通的快充。按照大眾公布的數據,國內兩款ID.4最大支持100kW的直流快充,45分鐘可充電80%。

      說實話,雖說兩家合資企業都有強大的社會能量,也不缺錢,但我心底里對這個宏大的目標是還有點保留的,畢竟光是北上廣深這四個一線城市,要實現每五公里一個超充站的話,那總數得是多大的一個數字啊?按密度計算,估計能超過現在加油站的數量了。

      但如果這“不可能完成的任務”真的實現了呢?再加上現有的充電設施,和未來國家鋪設的充電網絡,那電動車主的“充電焦慮癥”相信能治愈個八九成了吧?

      光是沖著這點,大眾的電動車就足夠香了。要知道,現在即使是特斯拉、蔚來、小鵬這些有自建超充站的品牌,在一線大城市里,超充站的密度都遠遠達不到每五公里一個如此密集的水平。

      由于大眾品牌的定位,以及走量的需要,決定了大眾的ID系列電動車并不會走高端和豪華的路線,反而有足夠的成本控制能力,去沖擊中低端市場。

      現在除了近期紅得發紫的五菱宏光MINI EV之外,其他自主品牌純電動車,包括比亞迪在內,暫時都沒有月銷能過萬輛級別的單一爆款。而很多二三線的新勢力品牌,每月交付量還停留在1000臺以下。在品牌知名度和體系能力還遠不及大眾的情況下,如何能保證生存的空間呢?

      我敢說,這絕對不是危言聳聽,這些品牌的生存環境會越來越嚴峻。

      再來說說第二個推斷。

      中國的消費者有多么“熱愛”大眾品牌?用數字說話吧,大眾品牌去年在國內市場賣出了超過300萬輛新車,而國內整個乘用車銷量才2000萬輛出頭。換句話說,每賣出的7輛車里面,就有一臺掛著大眾的LOGO。

      不管你喜不喜歡大眾這個品牌以及它的產品,不管你如何吐槽,市場銷量就擺在那兒。

      存在就是合理的。沒有人能夠否認,大眾品牌在中國市場擁有這幾十年積累下來的,相當扎實的群眾基礎,尤其對于那些二三線或以下的城市,對大眾或者合資品牌都存在一種天然的“信任”,有點只會買貴不會買錯的意思。

      或許你覺得這很盲目,但的確就是現實。

      這種品牌信任度,當然也會延伸到純電動車上面。現在,我們身邊很多人都依舊會對電動車的安全性能心存疑慮,所以無論是電動車企業,還是電池生產廠商,都為此殫精竭慮,盡全力去博取消費者的信任。

      基于這信任基礎,只要大眾ID車型不“作死”,出現重大質量或者安全問題,估計部分本來比較保守或者處于觀望態度的消費者也會愿意作出嘗試。

      只有在20萬元以下的電動車銷量能起來,電動車的春天才真的算到來了。

      當然,大眾也會面臨許多的不確定性,其中既包括了上面提及到的一些“前提條件”能不能實現,電池和電驅動技術的發展,以及國家政策、競爭對手的不斷變化等等。這估計是連大眾的高層們都無法把控的事情了,就更不是我這個車評人能推測的了。

      但退一萬步來說,如果舉德國大眾和兩家合資企業之力,都未能如愿的話 ,那電動車未來發展方向,或許就存在更多的不確定性了。

      很多人都喜歡拿當年的蘋果和諾基亞來做例子。但我想說的是,蘋果的力量毋庸置疑,但真正把諾基亞干趴下的,是眾多的采用安卓系統的手機廠商們。

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